Caso Ulysses: o helicóptero que nunca foi resgatado

Angra dos Reis, RJ · 1992

Um fragmento de fuselagem sobre a bancada de perícia

RESUMO PRELIMINAR

Em 12 de outubro de 1992, um Esquilo monomotor saiu de Angra dos Reis rumo a São Paulo e caiu na Baía da Ilha Grande sob neblina fechada. Os destroços principais nunca foram içados, e a conclusão oficial se apoiou no que boiou.

Investigação de acidente aéreo tem uma vantagem rara sobre investigação de crime: a testemunha principal é feita de metal. A aeronave chega à água deformada de um jeito específico, e cada deformação responde a uma pergunta. Turbina em rotação plena amassa de um jeito, turbina já parada amassa de outro. Pá que corta o ar em regime normal quebra num padrão reconhecível, e pá inerte quebra em outro. Cabo rompido antes do impacto se distingue de cabo rompido no impacto.

Essa leitura depende de uma condição simples e cara: a peça precisa estar em cima de uma bancada. Quando a queda acontece sobre o mar, a condição vira operação de navio de apoio, sonar de varredura lateral e mergulho profundo, com semanas de embarcação parada em cima de um ponto no mapa.

Na Baía da Ilha Grande, a operação nunca foi montada. O que chegou aos peritos foi a fração leve do destroço, a parte que boia justamente porque não guarda marca de esforço nem de rotação. O conjunto capaz de responder às três perguntas de sempre continuou no leito, coberto de lama e de corrosão, enquanto a conclusão do caso era assinada.

Uma investigação encerrada nessas condições produz um documento que descreve o cenário e cala sobre a máquina. Boletim de tempo, relato de quem viu a decolagem e experiência acumulada de piloto formam contexto. Contexto sustenta hipótese, e hipótese vira causa demonstrada apenas com exame físico da peça.

A distância entre encerrar e continuar procurando é decisão administrativa, tomada em semanas, com o material ainda íntegro no fundo. O equipamento de busca submarina já operava na costa brasileira naquela década, a serviço da indústria de petróleo, a poucas horas de navegação do ponto da queda. Faltou o pedido e faltou a rotina que transforma pedido em operação, e cada mês de espera comeu a superfície do alumínio, onde moram as marcas.

Este dossiê acompanha um objeto só, do fundo da baía até a bancada que nunca o recebeu, e começa pela tarde de feriado em que cinco pessoas embarcaram em Angra dos Reis.

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I  O Caso

Um Esquilo sumiu do radar sobre a Ilha Grande

A bordo estavam o deputado federal Ulysses Guimarães, de 76 anos, e a mulher dele, Mora.

Ao lado do casal viajavam o ex-ministro e ex-senador Severo Gomes e a mulher, Henriqueta. O quinto ocupante era o piloto.

O grupo tinha passado o feriado prolongado no litoral, hospedado em casa de um empresário em Angra dos Reis, e voltava para São Paulo.

Ulysses era a figura central da redemocratização. Presidiu a Assembleia Nacional Constituinte e ergueu a Constituição de 1988 diante do plenário, em 5 de outubro daquele ano.

O Esquilo é um helicóptero leve, de turbina única. Voar sobre mar aberto com um único motor não deixa margem nenhuma para pane.

Os relatos da época descrevem neblina fechada, chuva e vento instável sobre a baía. O trecho tem ilhas altas e nuvem baixa, e a linha do horizonte some sobre a água.

Sem referência visual, o piloto de helicóptero perde a noção de atitude da aeronave em segundos. Desorientação espacial é a hipótese padrão de investigação nesse cenário.

A busca começou naquela mesma tarde e mobilizou navios, aeronaves e mergulhadores da Marinha, num rastreamento que ocupou o país por semanas.

Nos dias seguintes o mar devolveu destroços leves e os corpos dos outros ocupantes. Dos cinco a bordo, o de Ulysses foi o único que nunca apareceu.

Passados 22 dias de varredura, nada de significativo tinha sido recolhido para explicar a queda. Não havia motor, não havia rotor, não havia célula.

Em julho de 2002, quase dez anos depois, um pescador puxou pedaços de fuselagem a cerca de 500 metros da Ponta da Trindade, na divisa do Rio com São Paulo.

A Helibras rastreou os números de série em laboratório, em Itajubá, e confirmou o que ninguém tinha confirmado até então: as peças eram do PT-HMK.

Uma nova varredura foi montada para procurar painel de instrumentos e partes do motor, justamente o material que faltava para dizer por que a aeronave caiu.

Em 2019, pescadores de Trindade voltaram a enroscar metal nas redes e um instrutor de mergulho recolheu novas peças. Num dos pedaços havia um fragmento ósseo.

O fragmento foi entregue na 167ª Delegacia de Paraty, com registro aberto para exame no IML. Quem levou o material afirma que nunca recebeu resultado nenhum.

II  A Falha

O motor que nunca chegou à bancada de perícia

A falha não está na hipótese. Mau tempo sobre a Baía da Ilha Grande é explicação plausível e segue sendo a mais provável de todas.

A falha está no que sustenta a hipótese. Acidente aeronáutico se explica pela leitura do destroço, e o destroço principal ficou no fundo do mar.

Investigação de acidente aéreo tem método fixo, e o método começa pelo mapa dos destroços. A posição de cada peça diz se a aeronave chegou inteira ao impacto ou se perdeu partes antes.

No mar, esse mapa é a distribuição no leito. Peça espalhada em faixa longa aponta ruptura em voo, e concentração num ponto único aponta impacto com a aeronave íntegra.

Nenhum desses levantamentos foi feito. O que se recolheu na superfície é a fração que flutua, e a fração que flutua é justamente a que não guarda resposta.

O motor responde à primeira pergunta: estava girando no instante do impacto? A resposta mora nas marcas de rotação nas pás da turbina e no padrão de deformação do conjunto.

Turbina que atinge a água em rotação plena amassa de um jeito. Turbina já parada amassa de outro. É leitura de bancada, e exige a peça em cima da bancada.

O rotor responde à segunda. Pá que corta a água em regime normal quebra num padrão reconhecível, e pá já sem giro quebra em outro.

Continuidade de comando é a terceira leitura. Consiste em seguir cada cabo e cada haste, do manche até o rotor, procurando ruptura anterior ao impacto.

Nenhuma das três leituras foi possível, porque nenhuma das três peças subiu do fundo para uma mesa de perícia.

Também não havia gravador. Helicóptero leve daquela classe não era obrigado a levar caixa-preta, então não existe voz de cabine nem registro de parâmetros de voo.

Sem gravador e sem destroço, sobram o testemunho de terceiros e o boletim do tempo. Os dois descrevem o cenário, e nenhum dos dois descreve a aeronave.

A ausência do corpo produz um vácuo paralelo. Sem exame necroscópico, não há como verificar lesão anterior à queda nem confirmar quem ocupava qual assento.

As peças confirmadas em 2002 chegaram tarde e chegaram soltas. Fragmento arrastado por rede de pesca perde a informação de posição, que é metade do valor de um destroço.

A pergunta que fica não é se o mau tempo derrubou o helicóptero. É por que a conclusão oficial foi assinada sem que motor, rotor e comandos tivessem subido do fundo para uma bancada. Hipótese provável não é causa demonstrada.

III  O Sistema

A busca encerrada com a aeronave no fundo do mar

Em 1992, içar destroço submerso era decisão de custo. Operação de resgate no mar exige navio de apoio, sonar de varredura lateral, mergulho profundo e semanas de embarcação parada na área.

A busca pelo corpo e a busca pelo destroço concorrem entre si desde a primeira hora. A primeira é urgente e pública, a segunda é técnica e sempre pode esperar.

Quando a primeira fracassa, a segunda costuma ser encerrada junto. O país acompanhou 22 dias de rastreamento sem resultado, e o assunto saiu do noticiário com o fim das buscas.

O relógio trabalha contra as duas. Corrente, maré e fundo de lama deslocam e enterram peça leve, e cada semana perdida multiplica a área a varrer.

A tecnologia já existia. Sonar de varredura lateral e veículo submarino operado por cabo eram ferramenta corrente da indústria de petróleo brasileira naquela década.

Faltou acionamento. O equipamento de busca submarina estava na Marinha e nas empresas de óleo, e não havia protocolo que empurrasse esse recurso para dentro de uma investigação civil de acidente.

O contraste com o Atlântico dá a medida. A caçada aos gravadores do voo Air France 447 durou quase dois anos, passou por quatro fases de varredura com sonar e robô e terminou com as caixas na mão dos peritos.

A diferença ali não foi só de tecnologia. Foi a decisão de continuar procurando.

Hoje o procedimento está escrito de outro jeito. A investigação de acidente aeronáutico trabalha com a premissa de recolher o máximo de destroço possível, e a análise do conjunto é etapa prevista, não etapa opcional.

A asa rotativa também mudou de exigência. Gravadores leves e sistemas de monitoramento de voo entraram na regra de categorias que antes voavam sem registro nenhum.

Registro é a diferença entre reconstruir e supor. Com parâmetros gravados, o mesmo acidente vira uma linha do tempo de segundos, com potência de motor e posição de comando lado a lado.

A confirmação de 2002 mostra que o material estava ao alcance. Um pescador puxou fuselagem a 500 metros de uma ponta conhecida, em profundidade que rede de pesca artesanal atinge.

Se pedaço de fuselagem estava ali em 2002, o conjunto principal esteve alcançável em 1992, quando as marcas de impacto ainda estavam frescas e a corrosão não tinha começado.

Cada década que passou transformou o resto em sucata. Alumínio em água salgada perde superfície, e é na superfície que moram as marcas de rotação e de impacto.

O episódio de 2019 fecha o quadro. Peça nova aparece, fragmento ósseo aparece, o material entra numa delegacia de cidade pequena e some sem laudo divulgado.

Não existe fio que ligue automaticamente um achado desses ao processo antigo. Sem esse fio, cada aparição de destroço recomeça do zero e termina em gaveta.

O gargalo não foi a falta de aeronave para examinar, foi encerrar a investigação com a aeronave ainda no fundo do mar. Houve hipótese, houve boletim do tempo, houve peça boiando. Não houve motor na bancada.

Com o conjunto recolhido, a causa seria conclusão de laudo, com marca de rotação medida em milímetros e comando conferido cabo a cabo.

A pergunta não é se houve atentado, porque nada do que veio à tona sustenta essa leitura. É por que um acidente dessa dimensão foi encerrado sem que a aeronave fosse recolhida do fundo.

Caso encerrado. Veritas numquam perit.

CRIME ABERTO

O crime ficou sem solução. Mas a razão não ficou