O caso de hoje foi escolhido pela maioria dos leitores.

A cratera de Pinheiros engoliu sete e ficou sem réu

São Paulo · Obra da Linha 4 Amarela · 12 de janeiro de 2007

Rua Capri, Pinheiros, janeiro de 2007

RESUMO PRELIMINAR

A obra da Linha 4 do metrô cedeu em Pinheiros, sete pessoas foram soterradas, o laudo apontou falhas de projeto e de monitoramento, e o processo criminal terminou sem condenação.

2004: começam as obras da Linha 4 Amarela do metrô de São Paulo, pensada para ligar a Luz à Vila Sônia. A escavação fica com o Consórcio Via Amarela, formado por Odebrecht, OAS, Queiroz Galvão, Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez, num contrato em que as empreiteiras projetam, escavam e respondem pela execução.

2006: em Pinheiros, na zona oeste, o canteiro da futura estação cresce ao lado da Rua Capri, uma rua de casas baixas perto da Marginal. Um poço vertical desce do nível da rua, e dele partem os túneis da plataforma, abertos no subsolo por baixo do bairro.

12 de janeiro de 2007, sexta-feira, perto das três da tarde: o túnel da estação cede. Em poucos segundos, a superfície afunda e abre uma cratera de cerca de 80 metros de diâmetro junto ao canteiro. Casas racham, caminhões da obra escorregam para dentro, e um micro-ônibus que passava pela Rua Capri some no buraco com quem estava a bordo.

13 de janeiro a fevereiro de 2007: os bombeiros cavam sob risco de novos deslizamentos, com a terra ainda se mexendo nas bordas. Os corpos saem um a um, ao longo de semanas. Dezenas de famílias da vizinhança deixam as casas interditadas e passam a morar em hotel pago pelo consórcio.

2008: fica pronto o laudo técnico encomendado pelo governo do estado sobre a causa do colapso. Em janeiro de 2009, com base nele, o Ministério Público de São Paulo denuncia engenheiros e técnicos do consórcio e da Companhia do Metropolitano por desabamento com vítimas.

2011: a Estação Pinheiros abre aos passageiros, no mesmo terreno onde a terra cedeu. Milhares de pessoas passam a embarcar todos os dias a poucos metros da Rua Capri.

Na esfera penal, os anos seguintes não produziram uma sentença que diga quem responde pelas sete vítimas. O processo criminal correu por quase uma década e terminou sem condenação. As famílias receberam indenizações em acordos com o consórcio, e a pergunta penal ficou sem resposta.

O dossiê segue em três partes: quem eram as sete pessoas e em que pé está cada esfera do caso; o sinal que os instrumentos da obra deram antes do colapso; e o contrato que deixou a fiscalização nas mãos de quem cavava.

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I  O Caso

Sete pessoas na Rua Capri

Quatro das sete vítimas estavam no micro-ônibus da linha que cruzava a Rua Capri naquela tarde. O motorista, Reinaldo Aparecido Leite, e o cobrador, Wescley Adriano da Silva, trabalhavam no veículo. Com eles viajavam passageiros que voltavam do trabalho ou seguiam para casa, sem nenhuma relação com a obra ao lado.

As outras vítimas estavam na rua ou perto dela. Abigail Rossi de Azevedo, aposentada, caminhava pela calçada. Também morreram Valéria Alves Marmit, Francisco Sabino Torres, Márcio Alambert e Cícero Augustino da Silva. Só uma das sete pessoas, o motorista de caminhão Francisco Sabino Torres, trabalhava no canteiro da Linha 4.

A cratera engoliu terra, asfalto e veículos de uma vez. Por isso o resgate demorou: cada metro escavado pelos bombeiros podia provocar novo deslizamento das bordas, e as equipes trabalharam com escoramento, máquinas e cães farejadores durante semanas.

O governo do estado era chefiado por José Serra, que tinha tomado posse doze dias antes. A Companhia do Metropolitano de São Paulo era a dona da obra; o Consórcio Via Amarela, a responsável pela escavação. Nos primeiros dias, as duas partes falaram em fatalidade geológica e prometeram apurar a causa.

A apuração técnica ficou com um instituto estadual de pesquisa, contratado para examinar o projeto, os registros de escavação e os dados dos instrumentos instalados no túnel. O laudo saiu em 2008 e descartou a tese de acidente imprevisível: apontou erros de projeto, de execução e de acompanhamento da obra.

A Rua Capri levou meses para voltar a ter trânsito. Moradores que deixaram as casas contaram ter visto rachaduras nas paredes e ouvido estalos no chão dias antes do colapso, relatos que entraram nos autos ao lado dos números dos instrumentos. Parte das casas foi demolida, e a rua ganhou outro desenho quando a estação ficou pronta.

Em que pé o caso está em cada esfera

Na esfera penal, o Ministério Público denunciou funcionários do consórcio e do Metrô por desabamento com resultado de morte, na modalidade culposa (sem intenção de causar as mortes). O processo correu na Justiça paulista e terminou sem condenação de nenhum dos réus.

Na esfera civil, o consórcio fechou acordos de indenização com as famílias das vítimas e com moradores que perderam ou deixaram as casas da Rua Capri. Os valores individuais não foram divulgados de forma completa.

Na esfera administrativa, em 2024 a Justiça condenou por improbidade, em primeira instância, o ex-presidente do Metrô e engenheiros da fiscalização, e o contrato com o consórcio seguiu até a entrega da linha.

Na esfera trabalhista, não há disputa conhecida ligada às sete vítimas.

Quem responde pelo quê:

• Consórcio Via Amarela: acordos civis com as famílias.

• Engenheiros e técnicos denunciados: sem condenação.

• Companhia do Metropolitano: ex-presidente e engenheiros condenados por improbidade em 2024, em primeira instância.

• Estado de São Paulo: nenhuma sentença sobre a culpa.

II  A Falha

Os instrumentos avisaram antes

Toda escavação de túnel em área urbana tem instrumentos espalhados pelo terreno: marcos que medem o recalque (o afundamento da superfície), inclinômetros e medidores de convergência, que registram quanto as paredes do túnel se aproximam. Os números chegam ao escritório da obra todos os dias, e o projeto define o limite a partir do qual o trabalho para.

O laudo de 2008 registrou que, nos dias anteriores a 12 de janeiro, os instrumentos de Pinheiros já mostravam deformação acima do esperado no maciço (o bloco de rocha e solo em volta do túnel). A escavação continuou. As medidas foram anotadas, mas não interromperam o avanço nem levaram ao reforço imediato da estrutura.

O mesmo laudo apontou problemas no próprio desenho do túnel. A rocha daquele trecho tinha fraturas e camadas alteradas, e o projeto não previu suporte suficiente para o comportamento real do terreno. O método de escavação, com avanço por etapas e concreto projetado nas paredes, depende de leitura constante para corrigir o rumo.

O alarme existia no papel; faltou alguém com poder e dever de parar a obra quando ele tocou.

Aqui mora a hipótese racional do caso, sinalizada como hipótese. Se os dados de deformação estavam disponíveis e ninguém mandou parar, a pergunta penal passa a ser quem tinha a obrigação de ler aqueles números e a autoridade para suspender a escavação. Num canteiro com dezenas de engenheiros, essa obrigação se espalha.

O Direito Penal brasileiro pede uma conduta individual ligada ao resultado. Para condenar alguém por desabamento culposo, a acusação precisa mostrar que aquela pessoa, com aquele cargo, deixou de agir quando devia e podia. Quando a decisão de seguir é coletiva e diluída em turnos, relatórios e assinaturas, a prova da culpa de cada um fica fraca.

Os réus sustentaram que o colapso decorreu de condições geológicas que nenhum estudo prévio teria identificado. A defesa explorou a distância entre o erro de projeto, feito anos antes, e a decisão de escavar naquela semana, tomada por outras pessoas. O processo terminou sem que a Justiça apontasse um responsável individual.

A demora também pesou. Entre a cratera e o fim do processo passaram quase dez anos, com perícias complementares, recursos e troca de réus ao longo do caminho. Testemunhas mudaram de emprego, engenheiros deixaram o consórcio, e a memória de quem estava no plantão naquela semana foi se apagando nos depoimentos.

O material técnico continua existindo. Os registros dos instrumentos, os relatórios diários e o próprio laudo podem ser lidos ainda hoje, e é deles que sai a cronologia de quem viu os números subirem. Faltou a ponte entre o dado e o nome de quem devia agir.

III  O Sistema

O contrato que fiscalizava a si mesmo

O contrato da Linha 4 seguiu o modelo de empreitada integral: o consórcio projetava, executava e fazia boa parte do controle de qualidade da própria obra. Coube ao Metrô acompanhar à distância, sem equipe própria lendo cada instrumento em tempo real. O modelo transfere risco às empreiteiras no papel e tira do dono da obra o olhar diário sobre o subsolo. Quando a mesma empresa mede o recalque e decide se segue cavando, o atraso da obra e o limite de segurança passam a disputar a mesma mesa, e o sinal técnico perde força diante do cronograma. O caso de Pinheiros mostra onde mora o controle sobre o risco de uma obra pública: no momento em que alguém lê a deformação do túnel e assina, ou não, a ordem de parar. Sem cargo definido para essa assinatura, a responsabilidade penal se dissolve entre empresas, consórcios e servidores, e as famílias recebem indenização no lugar de uma resposta sobre a culpa.

Condenar pela via individual, buscando de novo o engenheiro que viu os números e não mandou parar, ou aceitar o desfecho e exigir que todo contrato de túnel urbano nomeie por escrito quem tem o dever de suspender a escavação. Os dois caminhos estão no laudo que o governo recebeu em 2008.

Caso encerrado. Veritas numquam perit.

CRIME ABERTO

Você entende onde a investigação falhou em cada crime sem solução.